WAS IHR SCHÖPFER ÜBER DIE KTM 1290 SUPER DUKE R SAGT

Hermann Sporn ist der Vater der KTM SUPER DUKE: Ein Innovator, Techniker und ein verdammt schneller Fahrer. Mit uns spricht er über seine Arbeit an der KTM 1290 SUPER DUKE R 2020 und das Konzept BEAST 3.0, wie es mit der ersten 990er zu vergleichen ist, wie KTM sich verändert hat und wie das ‚ultimative‘ Naked Bike noch besser werden kann …

Der 45-jährige Hermann Sporn zündet sich eine neue Zigarette an. Der freundlich grinsende Österreicher stieg gerade von der Serienversion des Motorrads, das er und sein Team von Grund auf neu gestaltet haben. Sein zufriedener Gesichtsausdruck sollte allen großgewachsenen Fahrern versichern, dass auch die neue KTM 1290 SUPER DUKE R bequem zu fahren ist. Die Tatsache, dass Sporn – selbst nach all dem Kopfzerbrechen, all der Arbeit und drei Jahren Entwicklungszeit – ein Lächeln nicht unterdrücken kann, ist ein schöner Beweis dafür, dass sich seine Mühen gelohnt haben.

PC @MarcoCampelli

Die KTM 1290 SUPER DUKE R wird als das Flaggschiff der Marke KTM bezeichnet: als der Inbegriff der Technik, des Stils, der Mentalität und der Performance, die KTM jedem ihrer Straßen-Motorräder mitgeben will. Sporn war von Beginn an Teil dieser Geschichte und genießt in den Hallen der Mattighofner Fabrik und der Forschung & Entwicklung fast schon Legendenstatus.

Er nimmt sich kurz Zeit, um mit uns über seine Geschichte und seine neueste Kreation zu sprechen, bevor er während der Präsentation des Modells 2020 eine weitere Gruppe von Fahrern auf die Straßen rund um Portimao in Portugal mitnimmt …

War die SUPER DUKE das erste Bike, das du für KTM entwickelt hast? Und wie ist das damals abgelaufen?

Ich stieß im Jahr 2000 zu KTM mit der Aufgabe, eine ‚SUPER DUKE‘ zu bauen. Damals hatte das Ding noch keinen Namen, aber es gab bereits erste Prototypen für die Adventure und KTM wollte parallel dazu ein 2-Zylinder-Naked-Bike bauen. Drei Jahre lang arbeitete ich alleine und entwickelte alles von der Schwinge über Rahmen und Heckrahmen bis hin zur Abgasanlage selbst. Nachdem wir dann den ersten Prototypen gebaut hatten, gingen wir zum Designer, um eine schöne Verkleidung gestalten zu lassen und das war‘s. Wir wollten das Modell 2004 herausbringen, implementierten dann aber noch ein paar Modifikationen. Wir stiegen auf Einspritzventile um, vergrößerten den Hubraum von 950 auf 990 cm³ und brachten es 2005 schließlich auf den Markt.

Während dieser Zeit entwickelte sich KTM rasant und dann war da noch die Krise am Finanzmarkt. Das hat doch sicher einige Auswirkungen gehabt …

[Lächelt] Es gab damals weniger Techniker. Mit der F&E-Abteilung in Mattighofen und den beiden Konstruktionsbüros – eines in Spanien und eines in Salzburg – haben wir jetzt ca. 650 Leute. Am Anfang waren wir nur sechzig! Zur ersten SUPER DUKE des Jahres 2005 bekamen wir das Feedback, dass der Kraftstofftank zu klein und das Bike nicht kultiviert genug war. Das waren unsere Ausgangspunkte für die neue Version, die 2007 herauskam, und richtig gut war. Die Produktion der entsprechenden KTM PowerParts im selben Jahr führte zur Einsitzer-Version R, der allerersten ihrer Art. Es ist schon komisch: Die R-Version erblickte das Licht der Welt, nachdem ein Motorradmagazin uns kontaktiert hatte, ob sie von uns eine 990 Super Duke haben könnten, welches sie zu einem Rennstreckenmotorrad umbauen wollten. Wir sagten nein und beschlossen dann, es selbst zu tun! Wir bauten das Motorrad von Grund neu auf und verbauten nur noch Teile welche für die Rennstrecke nötig waren und das Motorrad leichter sowie schneller machten. Damit das Motorrad auch cool aussieht hatte mein Mechaniker die Idee, den Rahmen in Orange zu lackieren und ich hatte die Idee den Rest Schwarz zu machen. Allen hatte das Design gefallen und waren begeistert. Es sollte das erste R-Bike mit orangefarbenem Rahmen werden und heute ist das ein Element, das jede R-Version bei KTM hat. Mit diesem Motorrad hatten wir mit Andreas Meklau sehr viele Rennstreckentests am Pannonia-Ring. Mein Mechaniker und ich fuhren zu dieser Zeit auch viel mit dem Motorrad, da wir keine professionellen Testfahrer hatten.

PC @HermannSporn

Die KTM 1290 SUPER DUKE R ist offensichtlich ein ausgeklügeltes Motorrad. Lässt sie sich überhaupt mit der originalen 990er vergleichen? Ist das als würde man das erste iPhone mit dem iPhone 11 vergleichen?

Eher als würde man es mit einem Wählscheiben-Telefon vergleichen! Die erste SUPER DUKE R bauten wir vor fünfzehn Jahren, weshalb sie heute etwas veraltet aussieht. Sie war unkultiviert und wir hatten nicht annähernd die Möglichkeiten, die wir heute haben. Zum Beispiel eines der größten Testzentren Europas, wo Roboter die Bikes wochenlang unter Volllast Testen, oder wo ganze Baugruppen Lebenszyklus-Tests auf 2 Poster und Schwingungsprüfständen unterzogen werden. Natürlich ist heute mit FEM-Berechnungen und Komponenten-Design mit Hilfe von Topologie-Optimierungen viel mehr möglich als damals. Das bedeutet, das aktuelle Bikes viel früher auf einem viel höherem Niveau sind als damals. Ein weiterer Faktor ist unsere Erfahrung: Wir begannen im Jahr 2000 bei Null, und bereits die 1290 SUPER DUKE R des Jahres 2014 war eine der ersten KTMs mit Traktionskontrolle und fortschrittlicher Elektronik. Sie ist mit der Zeit erwachsener geworden.

Bist du angesichts der vielen Einschränkungen immer noch voll vom Naked-Bike-Konzept überzeugt?

Natürlich. Kann man ein Superbike auf der Straße jemals ganz ausfahren oder über längere Strecken genießen? Irgendwann tut dir alles weh. Die Hände, die Beine, das Sitzfleisch. Außerdem ist die Federung für die Straße zu hart abgestimmt. Diese Bikes sind für die Rennstrecke gemacht, wo du kein Problem damit hast, dass die maximale Leistung und Drehmoment erst bei hohen Drehzahlen anliegen. Hier ist es auch von Vorteil, wenn die Dämpfung straff abgestimmt ist, wenn du am Limit unterwegs bist. Der große Vorteil der SUPER DUKE war schon immer ihr gewaltiges Drehmoment, die Tatsache das es egal ist, welchen Gang du gerade eingelegt hast, und dass sie so einfach und bequem zu fahren ist. Außerdem gibt dir die aufrechte Sitzposition eine bessere Sicht auf den Verkehr. Tatsächlich fuhren Dauertest-Fahrer die SUPER DUKE zwei bis drei Tage lang und mehr als 1000 km am Stück und gaben zu Protokoll, dass wir daraus ein Touring-Bike machen sollten, da schon die SDR sehr komfortabel war. Aus diesem Grund bauten wir dann die GT-Version, von der jetzt auch bereits die 2. Generation auf dem Markt ist.

KTM nennt das Modell 2020 das ‚ultimative Naked Bike‘. Kann man denn ein Bike, das jetzt schon den Maßstab setzt, noch besser machen?

Ich mag Herausforderungen! Wir wollten die guten Eigenschaften des Vorgängers beibehalten – etwa die einfache Fahrbarkeit, die gute Ergonomie und den guten Sitzkomfort für lange Fahrten am Wochenende. Zusätzlich wollten wir aber das Feedback vom Vorderrad und das Eintauchverhalten am Hinterrad verbessern und das Handling schärfen. Bei diesem Projekt hatten wir freie Hand, es gab jedoch einige Gespräche mit meinem Chef, als dieser sah, wie viel wir auf der Rennstrecke testeten. Ich sagte: „Das heißt nicht, dass die Super Duke dadurch auf der Straße schlechter fahren wird … Wir müssen aber wissen wie sich das FZG im Grenzbereich verhält, ob die Steifigkeiten des Rahmens der Schwinge und der Felgen den Grenzbereich besser erfühlen lassen.“ Manchmal kannst du Dinge nur erkennen, wenn du bis ans Äußerste gehst. 95 oder 99 % sind nicht genug. Es müssen 100 sein. Auch in Zukunft wird unsere Arbeit weitergehen und wir werden uns weiter alle Aspekte ansehen. Wir wussten am Ende der Entwicklungsarbeit, dass das Motorrad bereits auf einem sehr hohen Niveau war, aber wir haben gesehen, dass wir beim Reifen noch Potential hatten. Der normale [Bridgestone] S22 hatte ein Problem damit, das Drehmoment und die Power in Kombination mit dem geringen Gewicht der SDR diese auf den Boden zu bekommen, weshalb er zu früh und zu schnell wegschmierte. Wir sprachen darüber mit Bridgestone und Jeremy McWilliams war uns dabei eine massive Hilfe. Er konnte Bridgestone erklären, woher das Problem kam, dass die Kontaktfläche zu klein war und wir deshalb nicht genug mechanischen Grip aufbauen konnten. Wir wollten eine etwas weichere Karkasse und bekamen ein paar Prototypen, die auch sehr gut funktionierten. Ich erinnere mich an einen Test, bei dem wir am ersten Tag den Serienreifen verwendet hatten und das Bike beim aggressiven Herausbeschleunigen aus Kurven sehr stark driftete. Am nächsten Tag hatte es geregnet und trotzdem legten wir mit dem neuen Reifen beim Herausbeschleunigen aus derselben Kurve Wheelies hin! Der neue Reifen hatte im Nassen einen besseren Grip als der Serienreifen im Trockenen! Es war ein Wahnsinn um wie viel die Performance des Reifens verbessert wurde.

PC @SebasRomero